У августу 2020., продаја нових енергетских возила у Немачкој, Француској, Уједињеном Краљевству, Норвешкој, Португалу, Шведској и Италији наставила је да расте, за 180% на годишњем нивоу, а стопа пенетрације порасла је на 12% (укључујући чисто електрични и плуг-ин хибрид).У првој половини ове године, у Европи је продато 403.300 нових енергетских возила, што га чини највећим светским тржиштем нових енергетских возила у једном потезу.

(Извор слике: званична веб страница Волксваген)

У контексту нове епидемије крунске упале плућа и пада на тржишту аутомобила, порасла је продаја нових енергетских возила у Европи.

Према недавним подацима Европског удружења произвођача аутомобила (АЕЦА), у августу 2020., продаја нових енергетских возила у седам земаља Немачке, Француске, Уједињеног Краљевства, Норвешке, Португала, Шведске и Италије наставила је да расте, за 180 % у односу на претходну годину, а стопа пенетрације порасла је на 12, % (укључујући чисте електричне и плуг-ин хибриде).У првој половини ове године, у Европи је продато 403.300 нових енергетских возила, што га чини највећим светским тржиштем нових енергетских возила у једном потезу.

Према извештају који је недавно објавио Роланд Бергер Манагемент Цонсултинг, након више од деценије непрекидног повећања продаје, глобална продаја аутомобила је показала благи тренд пада од 2019. У 2019. продаја је завршила на 88 милиона јединица, на годишњем нивоу године смањење за више од 6%.Роланд Бергер верује да ће глобално тржиште нових енергетских возила додатно повећати свој обим, а укупан индустријски ланац има велики потенцијал за развој.

Глобални виши партнер Роланда Бергера Џенг Јун је недавно рекао у ексклузивном интервјуу новинару Цхина Бусинесс Невс-а да је продаја нових енергетских возила у Европи успорила тренд и да је углавном вођена политикама.Европска унија је недавно подигла свој стандард емисије угљеника са 40% на 55%, а ограничене емисије угљеника су близу немачке годишње емисије, што ће додатно подстаћи развој нове енергетске индустрије.

Џенг Јун сматра да ће то имати три утицаја на развој нове енергетске индустрије: прво, мотор са унутрашњим сагоревањем ће се постепено повући са позорнице историје;друго, компаније за нова енергетска возила ће додатно убрзати изглед читавог индустријског ланца;треће, електрична интеграција, интелигенција, умрежавање и дељење постаће општи тренд развоја аутомобила.

Полици-дривен

Џенг Јун верује да је развој европског тржишта нових енергетских возила у овој фази углавном вођен владиним фискалним и пореским подстицајима и ограничењем емисије угљеника.

Према прорачунима које је спровео Ксингие, због релативно високих пореза и накнада на бензинска возила у Европи и субвенција за електрична возила у разним земљама, цена куповине електричних возила за потрошаче у Норвешкој, Немачкој и Француској већ је нижа од тога. бензинских возила (10%-20% у просеку).%).

„У овој фази, Влада је послала сигнал да жели да активно промовише заштиту животне средине и нове енергетске пројекте.Ово је добра вест за компаније за аутомобиле и делове које су присутне у Европи.”Џенг Јун је рекао да ће компаније за возила, добављачи компоненти, провајдери инфраструктуре као што су пуњења и добављачи услуга дигиталне технологије сви имати користи.

Истовремено, он сматра да да ли се будући раст европског тржишта нових енергетских возила може наставити зависи од три фактора у кратком року: Прво, да ли се трошак потрошње електричне енергије може ефикасно контролисати тако да се трошак коришћења нове енергије возила једнака возилима на гориво;Друго, може ли се смањити цена пуњења високонапонском једносмерном струјом;треће, може ли се технологија мобилне вожње пробити.

Средњорочни и дугорочни развој зависи од интензитета промоције политике.Он је додао да су у погледу политике субвенција 24 од 27 земаља ЕУ увеле нове политике подстицаја за енергетска возила, а 12 земаља усвојило је двоструку подстицајну политику субвенција и пореских подстицаја.У погледу ограничавања емисије угљеника, након што је ЕУ увела најстроже прописе о емисији угљеника у историји, земље ЕУ и даље имају велики јаз са циљем емисије за 2021. од 95 г/км.

Поред подстицања политике, на страни понуде, велике аутомобилске компаније такође улажу напоре.Модели представљени Фолксвагеновом МЕБ платформом ИД серијом су лансирани у септембру, а Тесле произведене у САД су испоручене у Хонг Конг на велико од августа, а обим испоруке је значајно повећан.

Што се тиче потражње, извештај Роланда Бергера показује да на тржиштима као што су Шпанија, Италија, Шведска, Француска и Немачка, 25% до 55% људи рекло је да би размотрило куповину нових енергетских возила, што је више од светског просека.

„Извоз делова ће највероватније искористити прилику“

Продаја нових енергетских возила у Европи такође је донела могућности за сродне индустрије у Кини.Према подацима Привредне коморе електромашинских услуга, моја земља је у првој половини ове године у Европу извезла 23.000 нових енергетских возила, за укупно 760 милиона америчких долара.Европа је највеће извозно тржиште моје земље за нова возила на енергију.

Џенг Јун верује да на европском тржишту нових енергетских возила могућности за кинеске компаније могу бити у три аспекта: извоз делова, извоз возила и пословни модели.Конкретна прилика зависи од техничког нивоа кинеских предузећа с једне стране, и тежине слетања с друге стране.

Џенг Јун је рекао да ће извоз делова највероватније искористити прилику.У области „три моћи“ делова за возила са новом енергијом, кинеске компаније имају очигледне предности у батеријама.

Последњих година, технологија електричних батерија у мојој земљи је постигла велики напредак, посебно густина енергије и материјални систем система батерија су се значајно побољшали.Према статистици коју је препоручило Министарство индустрије и информационих технологија, просечна густина енергије система батерија чисто електричних путничких возила је континуирано повећана са 104,3Вх/кг у 2017. години на 152,6Вх/кг, што у великој мери ублажава анксиозност пређене километраже.

Џенг Јун верује да је јединствено кинеско тржиште релативно велико и да има предности у обиму, са већим улагањем у истраживање и развој у технологији и више нових пословних модела који се могу истражити.„Међутим, пословни модел је можда најтеже отићи у иностранство, а главни проблем лежи у слетању.Џенг Јун је рекао да је Кина већ на првом месту у свету у погледу начина пуњења и замене, али да ли се технологија може прилагодити европским стандардима и како сарађивати са европским компанијама и даље је проблем.

Истовремено, он је подсетио да у будућности, ако кинеске компаније желе да развију европско тржиште нових енергетских возила, може постојати ризик да кинеске аутомобилске компаније имају низак удео на тржишту високе класе, а пробоји могу бити тешки. .За европске и америчке компаније, и традиционалне аутомобилске компаније и компаније за производњу нових енергетских аутомобила већ су лансирале нова енергетска возила, а њихови врхунски модели ће ометати експанзију кинеских компанија у Европи.

Тренутно, главне европске аутомобилске компаније убрзавају свој прелазак на електрификацију.Узмимо Фолксваген као пример.Фолксваген је објавио своју стратегију „Инвестициони план 2020-2024“, најављујући да ће повећати кумулативну продају чисто електричних возила на 26 милиона у 2029.

За постојеће тржиште, тржишни удео европских мејнстрим аутомобилских компанија такође се постепено повећава.Најновији подаци Немачког удружења произвођача аутомобила (КБА) показују да на немачком тржишту електричних аутомобила Фолксваген, Рено, Хјундаи и други традиционални брендови аутомобила заузимају близу две трећине тржишта.

Према извештајима страних медија, у првој половини ове године, потпуно електрични аутомобил Зое француског произвођача аутомобила Рено освојио је шампионат Европе, што је повећање од скоро 50% у односу на претходну годину.У првој половини 2020. године, Ренаулт Зое је продао више од 36.000 возила, више од Теслиног модела 3 од 33.000 возила и Волксваген Голфа од 18.000 возила.

„У области нових енергетских возила, будући однос конкуренције и сарадње ће постати још замагљенији.Нова енергетска возила не само да могу имати користи од процеса електрификације, већ могу направити и нови напредак у аутономној вожњи и дигиталним услугама.Подела добити између различитих компанија, Подела ризика може бити бољи развојни модел.”рекао је Џенг Јун.

——-вести извор